YAMAHA XSR 900 GP IM ERSTEN FAHRTEST: SO FäHRT DER NEUE RETRORENNER YAMAHA XSR 900 GP
Nach Markenanmeldung und zahlreichen Teasern stellte Yamaha Ende Oktober 2023 die neue XSR 900 GP offiziell vor. Im April 2024 fuhr MOTORRAD den Retrorenner.
Retro muss nicht immer alt sein. So stellt Yamaha die XSR 900 seit 2021 dar und zitiert lieber die eigenen Superbikes der 1980er und 1990er als die britischen 1970er. Mit der XSR 900 GP geht Yamaha noch einen Schritt weiter und schraubt eine neue, alte Rennverkleidung an den Alurahmen. Und nimmt Maß an der XSR 900 Abarth von 2017, dem ersten offiziellen Versuch, eine XSR mit Stummeln und Halbschale zu verkaufen.
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Erster Fahreindruck von MOTORRAD
Sie ist ein gefälliges Motorrad, die neuen Yamaha XSR 900 GP, das seine Fahrer freundlich aufnimmt und durchweg benutzerfreundliche Technik bietet. Der bestens bekannte Dreizylinder-Reihenmotor erfuhr eine Reihe kleiner Änderungen in der Peripherie. Etwa neue Ansaugtrichter, die seinen betörenden Klang für den Fahrer noch betonen. In Summe all das, was er benötigt, um nach Euro5+ homologiert zu werden. Dazu einen Quickshifter neuester Generation, der es ermöglicht, mit geöffnetem Gas herunter- und mit geschlossenem hochzuschalten. Das funktioniert ganz geschmeidig, wir nicht allzu oft gebraucht. Die Kupplung ist zugleich leichtgängig, energisch und gut zu dosieren, da kann man den Schaltassistenten gerne mal in Ruhestellung halten. Zumal die Gänge stets präzise rasten.
Sitzhaltung aus einer anderen Zeit
Ein wenig altmodisch wirkt sie schon, die Sitzposition auf der XSR 900 GP. Das liegt an der recht stattlichen Länge der Kombination von Airbox und Tank, die sich vor dem Fahrer aufbaut und die hinter dem zweigeteilten Lenker doch stärker auffällt, als hinter dem breiten und nach hinten gekröpften Rohrlenker der unverkleideten XSR. Aber das passt ja zum Aussehen dieses Motorrads und schafft selbst größer gewachsenen Fahrern genügend Platz, sich hinter die Verkleidungskuppel mit den seitlich angeschraubten Windabweisern zu ducken.
,Leichte Änderungen am Fahrwerk
Die Wandlung von der XSR 900 zur GP-Variante ging mit zarten Fahrwerksmodifikationen einher: Die Front steht ein wenig höher, das verlängert den Nachlauf um ein paar Millimeter und stellt den Lenkkopf einen Tick flacher. Zugleich wählten die Yamaha-Ingenieure härtere Federn in der voll, sogar in High- und Lowspeed der Druckstufe einstellbaren Gabel. Das Federbein erhielt alles, was sich bei hochwertigen konventionellen Komponenten justieren lässt, darunter eine bequem per Handrad änderbare Federvorspannung und ebenfalls nach High- und Lowspeed einstellbare Druckstufe. Weil dieses Feature in letzter Zeit etwas außer Gebrauch gekommen ist: Dabei geht es nicht um höhere oder geringere Geschwindigkeiten des Motorrads, sondern der Dämpferkolben.
Anders als die Gabel erhielt das Federbein eine weichere Feder, als die in Tracer9 und XSR 900 eingebauten Teile. Diese Änderung ist deutlich in Form eines viel besseren Federungskomforts spürbar. Einer der wenigen Kritikpunkte an der unverkleideten XSR 900 ist damit abgestellt. Allerdings reicht es nicht, das GP-Federbein in die XSR einzubauen, weil bei der GP zugleich die Hebelübersetzung der Hinterradfederung geändert wurde. Sie sorgt für eine steilere Progression, damit die Hinterhand nicht durchschlägt, wenn die Straße mal richtig ruppig wird oder ein Mitfahrer auf dem spartanischen hinteren Sitz Platz nimmt.
Fahrwerk in Aktion
Schön, dass die den Nachlauf verlängernden Maßnahmen das Handling und Gefühl fürs Vorderrad der XSR 900 GP nicht merklich beeinträchtigt haben. Mag sein, dass sich im direkten Vergleich Unterschiede zeigen, doch auf der GP allein kam kein Wunsch nach noch mehr Agilität auf. Zügiger Kurvenswing war ein seltener Genuss, aber er war einer. In den paar Kurven auf der Rennstrecke deutete die GP allerdings an, dass sie auf der Piste zwar flott bewegt werden kann, aber kein Supersportler ist. Was da mit Änderungen am Setup noch zu holen wäre, muss ein ausführlicher Test klären.
,Gemäßigte Sportbremse
Die gemäßigt sportliche Auslegung der XSR 900 GP lassen auch ihre Bremsen spüren. Ob durch die Reibpaarung bedingt oder durch das ABS eher defensiv moderiert, wirken sie längst nicht so energisch wie eine echte Supersportler-Anlage. Scharfes Anbremsen eng geschlungener Bergabkurven – die härteste Bremsprüfung des Testtages – gelang nicht so auf den Punkt, wie man das von schärfer abgestimmten Systemen kennt. Eine absichtlich abrupte Vollbremsung provozierte zwar einen kurzen Hinterradlupfer bei noch recht hoher Geschwindigkeit, dafür war jedoch ein rabiater Zug am Hebel nötig.
Erstes Fazit zur neuen Yamaha XSR 900 GP
Die Yamaha XSR 900 GP ist ein fahraktiver, gut ausgestatteter Landstraßensportler, dessen Design erfreulicherweise nicht nur Nostalgiker anspricht, sondern auch jüngere Leute, die Wayne Rainey und Co. höchstens von alten Rennvideos auf youtube kennen. Kein Zweifel: Dieser Style hat swag.
,Yamaha XSR 900 GP ab 2024
Wer die FZR und TZR von Yamaha mochte, wird die neue XSR 900 GP lieben, denn: Diese beiden großen Modellnamen der 1980er und 1990er stehen der GP ins Gesicht geschrieben. Der kleine, eckige Scheinwerfer soll an diese Zeit erinnern. Die LED-Linse hat ihren Platz in der kantigen Verkleidung. Mit ihrer lang gezogenen Kuppel und zusätzlichem Geweih am Lenkkopf sowie dem kurzen Schnitt über dem Zylinderkopf sucht die XSR 900 GP im ohnehin kurzen Reigen der Halbverkleideten ihresgleichen.
,Yamaha XSR 900 als Basis
Basis der neuen GP ist – keine Überraschung – die Yamaha XSR 900. Chassis, Motor und Fahrwerk mit Alurahmen, Triple. Das Fahrwerk ändert Yamaha und wertet es für die GP auf. Voll einstellbaren KYB-Elemente, die selbst mit einer einstellbaren High-Low-Speed-Dämpfung aufwarten hievt die GP auf das Niveau der MT-09 SP. GP-Fahrer kommen also in den Genuss eines der besten Landstraßenmotoren überhaupt, der aus 890 Kubik 93 Nm und 119 PS erzeugt, die nur 200 Kilo fahrfertig bewegen müssen. Korrekt, das sind 7 Kilo mehr als bei der unverkleideten XSR, und die gehen klar aufs Konto der Verkleidung nebst Halterungen.
,Endlich neue Schalter
Neben der offensichtlichen neuen Verkleidung unterscheiden sich GP und Basis teils deutlich. Klar, wo die XSR 900 von einem Rohrlenker beherrscht wird, greift der Fahrer auf der GP an neue Stummellenker. Und die verdienen besondere Aufmerksamkeit, denn an der GP tragen sie komplett neue Schaltereinheiten, die die zuletzt zum überladenen Riesenwuchs neigenden, eckigen Armaturen endlich ablösen – hoffentlich bald bei allen aktuellen Yamaha-Modellen.
,XSR 900 GP mit neuem Quickshifter
Fast unbemerkt dagegen: Das komplette Chassis, Schwinge und Heckrahmen der GP sind silbern lackiert und unterscheiden sich von der in diesen Bereichen schwarz gehaltenen nackten XSR 900. Ebenfalls neu ist der Quickshifter, der als neue, zusätzliche Funktionen das kupplungsfreie Herunterschalten beim Beschleunigen und das Hochschalten beim Bremsen erlauben soll. Wobei Letzteres fahrdynamisch mit einem Fragezeichen versehen ist, da das Bremsmoment des Motors beim Hochschalten abnimmt.
,Preise und Farben der Yamaha XSR 900 GP
Yamaha bietet die neue XSR 900 GP in 2 Farben an: "Legend Red" und "Power Grey". Ab 13.899 Euro ist der neue Retrorenner 2024 zu haben. Damit kostet sie 2.000 Euro mehr als ihrer Basis, die aktuelle XSR 900.
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