BMW R 1300 GS MOTOR-TECHNIK: DER NEUE 1300ER-BOXER IM DETAIL
Mit der neuen GS kam der neue 1300er-Boxer, der zukünftig weitere neue R-Modelle von BMW antreiben wird. MOTORRAD zeigt die Motor-Technik im Detail.
Als wichtigstes BMW-Modell bekam die große GS den neuen Boxer-Motor als Erste. Seit 4. November 2023 liefert BMW die R 1300 GS aus. Weitere neue R-Modelle werden als 1300er folgen, nach der mittlerweile obligatorischen Adventure-Variante der Standard-GS auch die R 1300 RT, die R 1300 R und die R 1300 RS. Gründe genug, um ganz genau in die neue Antriebsplattform von BMW hineinzuschauen.
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Neuer Boxer-Motor für die neue BMW R 1300 GS
Zunächst stellen wir fest, was bleibt: 2 gegenüberliegende Zylinder und gleichmäßige Zündabstände, nach dem Viertakt-Prinzip abwechselnd links und rechts. Beide Zylinder quer zur Fahrtrichtung optimal im kühlenden Fahrtwind und die Kurbelwelle längs in Fahrtrichtung, kombiniert mit Wellenantrieb zum Hinterrad. Dieses Prinzip behält BMW seit über 100 Jahren – seit 1923 – bei.
Boxer-Evolution bei BMW
Seit 2013 ist der BMW-Boxer zusätzlich wassergekühlt, an den thermisch besonders belasteten Stellen. Bei diesem großen Evolutionsschritt nach 90 Jahren drehte BMW zudem Einlass und Auslass um 90 Grad und stellte von der Einscheiben-Trockenkupplung auf eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung im gemeinsamen Ölkreislauf für Motor und Getriebe um.
,Seit 2013 mit Wasserkühlung, seit 2018 mit Shift Cam
2018 kam die variable Ventilsteuerung namens Shift Cam hinzu, bei der drehzahl- und lastabhängig 2 verschiedene Einlassnockenprofile umgeschaltet werden, für Teillast und Volllast. Das löste den klassischen Zielkonflikt zwischen Durchzug und Spitzenleistung auf – mehr von allem und obendrein weniger Spritverbrauch.
2024 mit 1.300 Kubik, 145 PS, 149 Nm
Zum Jahrgang 2024 wuchs mit dem nächsten Evolutionsschritt der Hubraum weiter, von zuletzt 1.254 auf genau 1.300 Kubik. Die runde Zahl ergibt sich mit jeweils 106,5 Millimeter großen Zylinderbohrungen und Kolben sowie mit 73 Millimeter Kolbenhub. Gegenüber dem 1250er wächst die Bohrung um 4 Millimeter, der Hub wird 3 Millimeter kürzer. So dreht der weiterhin luft-wassergekühlte Zweizylinder bis 9.000/min. Seine Spitzenleistung von 145,5 PS (107 kW) erreicht er bereits bei 7.750/min, das maximale Drehmoment von 149 Nm bei 6.500/min.
,Rund 10 PS stärker als der 1250er-Boxer
Das sind fast 10 PS mehr als zuletzt bei der 1250er-GS, bei gleicher Nenndrehzahl, sowie 6 Nm mehr, 250/min höher. Wobei das Drehmoment laut BMW im gesamten Drehzahlbereich spürbar stärker sein soll, besonders im praxisrelevanten Bereich zwischen 3.600/min und 7.800/min, wo angeblich stets mehr als 130 Nm zur Verfügung stehen.
1300er-Boxer mit höherer Verdichtung
Hierfür vergrößerten die BMW-Techniker die Ventildurchmesser, die jeweils 2 Einlassventile pro Zylinder wachsen von 40 auf 44 Millimeter, die jeweils 2 Auslassventile von 34 auf 35,6 Millimeter. Zudem erhöhten sie nochmals die Verdichtung, von 12,5:1 auf 13,3:1. Übernommen wurde das inzwischen bewährte Shift Cam mit 2 drehzahl- und lastabhängig umgeschalteten Einlassnockenprofilen für Teillast und Volllast. Im Teillastbereich unterscheiden sich zudem die Nocken für die jeweils 2 Einlassventile. Diese Phasenverschiebung sorgt beim einströmenden Gemisch für einen Drall und ausgeprägte Verwirbelung im Brennraum.
,Stärkere Performance bei gleichem Verbrauch
Die Verbrennungseffizienz nimmt weiter zu, der Spritverbrauch soll weiter optimiert worden sein. Nach Werksangaben bleibt er trotz gestiegener Performance gleich wie beim 1250er-Boxer. Trotz allem Feintuning und vergrößerter Bohrung soll dafür jeweils eine zentrale Zündkerze genügen, kombiniert mit Klopfsensoren.
Optisch symmetrischer Boxer-Motor
Außerdem platziert BMW die Nockenwellenantriebe nun für jede Seite einzeln am Zylinder. Beim linken Zylinder, der in Fahrtrichtung nach wie vor wenige Zentimeter vor dem rechten Zylinder liegt, hubzapfenbedingt, läuft die Steuerkette für den dohc-Kopf hinter dem Zylinder, beim gegenüberliegenden rechten Zylinder davor. Das gleicht die Asymmetrie in der Draufsicht aus. Wie gehabt, umströmt Kühlflüssigkeit gezielt die Zylinderköpfe und partiell die Zylinder, während weiterhin zusätzlich der Fahrtwind zur Kühlung genutzt wird – denn dafür ist der Boxer schließlich prädestiniert.
,Ausgleichend rotierende Wellen im neuen Boxer
Eine separate Ausgleichswelle hat der 1300er-Boxer offenbar nicht mehr, stattdessen sind ausgleichende Gewichte an der Kurbelwelle und am Stromgenerator (Lichtmaschine) platziert. Mit insgesamt einer Welle weniger im Antriebsstrang ändert sich, dem Vernehmen nach, die Rotationsrichtung der Kurbelwelle. Wobei das einst boxertypische Kippmoment bei Lastwechseln schon für den wassergekühlten 1200er ab 2013 weitgehend ausgeglichen und somit eliminiert worden war, auch mit der gegenläufig rotierenden Mehrscheiben-Ölbadkupplung. Deren Anti-Kipp-Effekte sind im 1300er-Boxer mit Änderungen an Übersetzung und Rotationsgeschwindigkeit noch stärker ausgeprägt, sodass kaum noch Kippbewegungen zu spüren sind.
Getriebe unter dem Boxer-Motor
Beim Getriebe der BMW R 1300 GS änderte sich die Einbauposition: Die 6-Gang-Schaltbox liegt jetzt unter und nicht mehr hinter dem Motor. Das reduziert die Baulänge des Boxers und senkt das Gewicht. Laut BMW ist der 1300er-Boxer 3,9 Kilogramm leichter als der 1250er, am kompletten Antriebsstrang konnten sogar angeblich insgesamt 6,5 Kilogramm eingespart werden. Der nahezu gewichtsneutrale Schaltassistent (Pro) bleibt zunächst Sonderausstattung.
,6-Gang-Getriebe von Musashi
Weiterhin liefert die japanische Firma Musashi die Getriebe an BMW. Nach Rückruf und Software-Update der BMW R 1250 GS wegen vereinzelt gebrochener Getriebeeingangswellen ist für die R 1300 GS angeblich nicht nur die Software entsprechend angepasst, sondern auch die Getriebe-Hardware verstärkt worden.
Neue Schalt-Automatik ASA
Im Frühjahr 2024 stellte BMW überraschend den Automated Shift Assistant (ASA) für den 1300er-Boxer vor. Dabei handelt es sich um eine Automatik für Kupplung und Schaltung des vorhandenen 6-Gang-Getriebes. Ein Handhebel für die Kupplung ist hier nicht mehr vorhanden, da nicht mehr nötig. Anfahren und Anhalten funktionieren automatisch, im vollautomatischen Modus "D" auch die Gangwechsel. Im Modus "M" darf weiterhin der Fußschalthebel genutzt werden, wie mit dem bisherigen Schaltassistent (Pro) gewohnt.
,Automated Shift Assistant (ASA) wiegt 2,1 Kilo
Mit angeblich 2,1 Kilogramm Zusatzgewicht fällt das ASA-System deutlich leichter aus als die noch aufwendigeren Doppelkupplungsgetriebe (DCT), etwa von Honda. Voraussichtlich ab Ende 2024, zum Modell-Jahrgang 2025, soll die neue Sonderausstattung ASA für circa 1.000 Euro verfügbar sein, für die R 1300 GS und folgende R 1300-Modelle.
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